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Autor Tema: GP de Abu Dhabi  (Leído 4235 veces)

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GP de Abu Dhabi
« en: 08-Nov-2010, 19:38:59 »

Buenas tardes, no me he equivocado, es el Ferrari World y esperemos que en este 2012 sea textualmente cierto.
Llega el GP de Abu Dhabi en el circuito de Yas Marina y edito este post para actualizarlo y hacerlo a "mi gusto"

Estamos en la recta final y en un circuito en el que los adelantamientos serían imposibles sin las zonas de alerón móvil, clasificar bien es muy importante pero tener unos reglajes para clasificar penaliza la carrera...el 2010 fue un claro ejemplo.

El hilo del seguimiento de esta temporada http://formula-f.com/fansite/index.php?topic=5403.0 y el cartel oficial de este GP


EL CIRCUITO



La página oficial del circuito en http://www.yasmarinacircuit.com/ 



Palmares


2009 Sebastian Vettel Red Bull
2010 Sebastian Vettel Red Bull
2011 Lewis Hamilton Mac Laren

El circuito de Yas Marina ha sido construido por Hermann Tilke, con toda clase de lujo oriental, y supone un nuevo concepto integrado en un entorno turístico de tintes futuristas. Corea parece querer copiar este ejemplo.
El trazado, que ha sido diseñado con pocas escapatorias sustituyéndolas por protecciones de Tecpro (que absorbe mucha energía en caso de impacto), tiene una recta muy larga con 1,2 kilómetros. El final de dicha recta también es muy peculiar porque tiene una escapatoria que se extiende por debajo de la tribuna Oeste y los coches que se salgan de pista ahí pasarán por debajo de los espectadores.
La salida del pitlane es la única subterránea del calendario, y tras salir de boxes, los pilotos tendrán que descender a un túnel para pasar por debajo de la pista e incorporarse después de la curva 1. También será la primera carrera que comience de día y termine de noche, y la distancia a recorrer es muy fácil de recordar: 55 vueltas al circuito de 5,55 kilómetros.
El trazado gira en sentido contrario a las agujas del reloj. El primer sector es rápido, mientras que el resto es similar al de Valencia, con dos rectas muy largas con fuertes frenadas y curvas bastante lentas en general.

DATOS BÁSICOS DEL CIRCUITO

• Longitud oficial: 5.554 metros.
• Longitud rodadura: 5.696 metros.
• Curvas: 21.
• Velocidad máxima: 320,2 km/h.
• Velocidad media: 209,2 km/h.
• Velocidad mínima: 90,8 km/h.
• Distancia desde la salida hasta la primera frenada: 25 m.
• Tiempo de vuelta de referencia: 1:38,151.

El Gran Premio de Abu Dhabi tiene lugar en el Circuito de Yas Marina, como he escrito antes, ubicado en Abu Dabi, Emiratos Árabes Unidos. Éste presenta una sección de puerto similar a Mónaco usando calles públicas, y otra sección similar a la curva Eau Rouge del circuito de Spa-Francorchamps, Bélgica. La primera edición del Gran Premio, que tuvo lugar el 1 de noviembre de 2009, fue anunciada a principios de 2007 en el Festival de Fórmula 1 de Abu Dhabi.
El 25 de junio de 2008, la FIA anunció el calendario provisional de la temporada 2009, incluyendo el Gran Premio de Abu Dabi como la décimoséptima y última prueba.
Después del Gran Premio de Singapur de 2008, la primera carrera de Fórmula 1 corrida de noche, la BBC dio a conocer rumores que afirmaban que los organizadores de la carrera de Abu Dhabi habrían considerado realizar futuras carreras de noche.Casi un año después, se confirmó que la carrera empezaría al atardecer, finalizando por la noche.

El plano por sectores


La zona de detección y uso del alerón móvil, DRS

Dos zonas diferenciadas, con dos puntos de detección diferentes, las mismas zonas que la temporada pasada.



Las "recomendaciones" de Brembo y Pirelli

Brembo en el que se analiza la frenada más fuerte en este circuito en el segundo sector



Y ahora Pirelli y sus neumáticos: Medios y Blandos




La vuelta de nuestros pilotos



En la realidad ¿quién es el mejor que nos lo puede enseñar desde su buga? la vuelta subidos a la chepa de Fernando Alonso






Pedro de la Rosa
: "El Yas Marina es un circuito de frenada, velocidad punta y tracción y es extremadamente liso, por lo que se puede ser agresivo con las alturas y llevar el coche muy bajo. Lo conozco de cuando probamos con Pirelli aunque nunca he participado en el Gran Premio y es un circuito muy bonito y de noche, aún más. Nuestro coche se debería adaptar bastante bien, sobre todo en el primer sector que son rectas y frenadas. De nuevo será una prueba de fuego para los frenos por lo que es muy importante entender qué pasó en India, solucionarlo e intentar terminar la carrera".


Parece obligado dar la del nene del dedito, finger boy, la vuelta de S.Vettel traducida.




Y si queremos seguir analizando ahora la captura con la tabla de tiempos de la temporada pasada tras la carrera:




Se edita para añadir la captura del LT tras las sesiones de clasificación del 2012...cortesía de Ciggy  :flowers2:





HISTORIA DE LA F1 EN LA ZONA

Un pequeño apéndice de la historia de la competición en la zona como inicio al apartado de Historia.

Ya que éste GP carece de una historia relevante he querido traeros un poco de historia de la zona, la más cercana; en Oriente Medio he encontrado algo sobre un GP celebrado en Egipto a mediados de los años 40, espero que sea de vuestro agrado, es un poco tocho pero a mi me ha resultado interesante

Se trata de una carrera ‘monomarca’ de Cisitalias celebrada en Egipto y que fecha del año 1946.
Tras el final de la Segunda Guerra Mundial la industria automovilística europea estaba –como todas las demás– por los suelos. Reconstruir el ambiente que se había conseguido en el periodo de entreguerras requeriría años de esfuerzos. De todos modos los amantes del motor enseguida salieron de las guaridas donde se habían cobijado tanto tiempo para hacer renacer la competición lo antes posible. Es por ello que desempolvaron aquellas máquinas de largo historial que habían sobrevivido a la barbarie bélica para empezar a correr. Los primeros eventos organizados basaron sus listas de inscritos en antiguos monoplazas de GP y voiturettes de preguerra de 1.5 y 4.5 litros sobrealimentados y atmosféricos respectivamente. Es decir, mezclaban las unidades de ambas categorías para formar una de sola que completara sus parrillas. Luego vino una segunda fórmula de rango inferior que comprendía los motores de 0.75 a 2 litros. Cada país y cada promotor la reglamentaron de manera distinta en función de sus intereses, es decir, de qué ‘había en el mercado nacional’.

Paralelamente a todo esto Piero Dusio, un futbolista reconvertido en industrial textil, ultimaba los detalles de sus primeras máquinas. ¿Cómo? Este personaje de origen piamontés había empezado en 1939 a trabajar sobre un Fiat 1100 y, deseoso de seguir adelante con este proyecto, no cesó su estudio y dedicación durante la Segunda Guerra Mundial. Consiguió una inyección económica –tan necesaria en esos momentos y, sigilosamente, pudo armar una pequeña fábrica de minuciosa organización. Esto le llevó a situarse en la ‘pole’ de los constructores de automóviles de competición durante los primeros latidos de la posguerra.

Uno de los primeros proyectores, bajo la tutela de Dante Giacosa –y más adelante del joven Giovanni Savonuzzi–, fue el de un pequeño monoplaza, polivalente, robusto y barato, de muy avanzada tecnología. Es el que sería conocido como D46 (‘D’ de ‘Dusio’). Construido alrededor de un motor Fiat de 1100 cc, destacaba sobretodo por su chasis con bastidor –spaceframe– y por su suspensión delantera independiente. Las cifras son claras: cuatro cilindros en línea, unos 60 caballos de potencia a 5500 rpm, velocidad máxima de 175 km/h y 400 kg de masa. El encargado de evolucionar en pista la máquina fue Piero Taruffi, quien ejercía de piloto de pruebas y de director deportivo, además de otros roles, en el seno del equipo.

La primera gran demostración de potencia de Cisitalia se produjo en la Coppa Brezzi, una carrera que servía como aperitivo del GP del Valentino de 1946 cuya normativa limitaba la inscripción a monoplazas propulsados por motores atmosféricos de menos de 1.5 litros de cilindrada.

Era la ocasión perfecta para presentarse al mundo. Aprovechando la llegada de los grandes ases del automovilismo para el Gran Premio, Dusio fue capaz de persuadir a algunos de ellos para que aceptaran su oferta. El equipo, formado por siete máquinas, incluía apellidos de la talla de Nuvolari, Chiron o Cortese.

Ante más de 50000 almas, y con una parrilla extensa en la cual se encontraban varios Gordini y el Auto-Avio Costruzioni de Enzo Ferrari, el protagonismo se lo llevó Cisitalia. Primero porque Dusio fue el vencedor, pero sobretodo por la imagen que ha llegado a nuestros días del Volador de Mantua luchando con la columna de dirección para volver a pits (mientras aguantaba, con la mano sobrante, el volante). Es de imaginar que para la marca fue la mejor publicidad posible.

La experiencia tan positiva vivida durante la Coppa Brezzi fue decisiva para que Piero Dusio decidiera organizar carreras monomarca constituidas, exclusivamente, por sus D46. En Turín se hizo patente la versatilidad de estos pequeños monoplazas, los cuales a manos de habilidosos conductores podían ofrecer mucho juego. Otro punto favorable fue el avanzado estado de la producción de los Cisitalia, lo cual le permitía completar sin problemas cualquier parrilla. Para atraer a los mejores pilotos del momento, sin embargo, tenía que ir más allá: era necesario organizar carreras con cuantiosas primas que, además, no se solaparan con Grandes Premios importantes. Es así como nació el, por decirlo de alguna manera, ‘circo Cisitalia’.

El proyecto no se detuvo hasta efectuar una parada –el 9 de marzo de 1947– en Egipto, donde se disputó la primera de las carreras. Se dice que el rey Faruk, amante del automovilismo, quiso organizar esta prueba con el propósito de demostrar a Gran Bretaña –cuyo gobierno había tomado el poder del país africano, en forma de protectorado, en 1882– su progresiva ‘occidentalización’.

La inscripción fue cuantiosa y de nivel, con una mayoría abrumadora de pilotos italianos: Sergio Banti, Omobono Tenni, (un tal) Marinotti, Giovanni Lurani, Nello Pagani, Pietro Ghersi, Mario Tadini, Dorino Serafini, Antonio Brivio, Franco Cortese y Alberto Ascari. A todos estos les acompañaban el francés Raymond de Saugé, el suizo Ciro Basadonna y el monegasco Louis Chiron. Ah, y Taruffi y Dusio, quienes a pesar de ser los ‘anfitriones’ de la fiesta también quisieron disfrutar de ella.

El circuito elegido para albergar esta carrera estaba localizado en El Gezirah, una pequeña isla del Nilo que correspondía a un distrito residencial del Cairo. El trazado era de lo más simple, pareciendo en gran medida a un óvalo: le caracterizaba una gran recta, la cual terminaba en una curva larga y pronunciada de importante radio que desembocaba en una segunda recta –un poco más tortuosa que la principal– que a su vez acababa en una segunda curva de radio menor. Y ya llegaba, de nuevo la meta; dos ‘rectas’ y dos ‘curvas’, esto era todo. En total 1480 metros, a los cuales los competidores tendrían que dar un total de 75 vueltas –25 en una de las dos mangas y 50, en caso de clasificarse, en la final–.

Es así como llegamos al soleado domingo 9 marzo. La afluencia de público fue escasa, de unos 6000 espectadores repartidos sobretodo a lo largo de la recta principal. Las tribunas, lejos de llenarse, estaban ocupadas de forma desigual: la mayor parte de gente se concentró en las filas superiores, lejos de la acción… quizás por medio a lo que pudiera suceder.

Los participantes, un total de dieciséis, se dividieron para completar las parrillas de sendas mangas. Los cinco primeros clasificados de cada una de ellas accederían a la final.

La primera fue ganada por Franco Cortese a lomos de un… no, no hace falta decirlo, todos lo sabemos. Le siguieron Dusio y Tadini, éste último con cerca de cincuenta segundos de retraso. El podio de la segunda, por su parte, lo coparon Piero Taruffi, Ascari y Serafini – los dos últimos pugnando por la posición hasta la llegada a meta –. Los únicos percances a destacar fueron un accidente de de Saugé y una fuga de aceite por parte del D46 de Chiron.
Para la final los monoplazas se situaron en la parrilla en función de su actuación en la manga previa. Es por ello que Taruffi encabezaba el grupo justo por delante de Cortese, Dusio, etc. Del chasis de todos esos monoplazas relucían con especial interés sus dorsales, escritos en grafía árabe.

La carrera no tuvo mucha historia. Durante la primera cuarta parte Ascari consiguió arrebatarle la tercera plaza a Dusio; de ese momento en adelante no sucedió nada relevante entre los de cabeza hasta que el carburador del Cisitalia de Taruffi –líder sólido hasta el momento– tuvo problemas de fijación y el italiano se vio forzado a moderar la marcha. Al término de los cincuenta giros previstos Cortese fue el vencedor del Sehab Almaz Bey Trophy, cuyo trofeo resultó ser una copa de oro ofrecida por el mismo rey Faruk en persona.

El acontecimiento, lejos de ser un éxito, fue un absoluto desastre para Piero Dusio. Los números no cuadraron por ningún lado, de modo que el déficit fue importante. El apoyo financiero que había recibido para emprender este proyecto del ‘circo Cisitalia’ pronto se retiró. Además el propio Dusio se vio forzado a sufragar, de sus propios fondos, las pérdidas económicas resultantes de la carrera. Este bache, más temprano que tarde, acabó pasando factura a la marca Cisitalia.

En la foto Piero Dusio con un Cisitalia Porsche 360 en acción.




Poca historia tiene este Gran Premio y se ciñe desde el 2009 hasta la fecha.

En el "Qué ocurrió la temporada pasada" hacemos una retrospectiva tomando como base los "Mejores momentos" de cada una de las temporadas disputadas, vamos allá:

Su primera edición tuvo lugar el año 2009, el vídeo promocional



Y junto a él una animación bastante buena



En el 2009 F.Alonso corría con Renault, J.Button con Brawn y S.Vettel con RB ...Newey se hace con el GP, perdón, finger boy



En el 2010 todos sufrimos lo indecible




Y llegamos al último, el 2011
, la temporada pasada en la que arrasó A.Newey y su buga...llegó este GP e hicieron todo lo que no habían hecho a lo largo de la temporada...¿el resultado para los del jarabe? nefasto, daba igual, a estas alturas ya tenían todo el pescado vendido y A.Newey se proclamaba campeón del mundo de pilotos y de constructores.


El podio y después el "mejores momentos"






Aparte de videoteca, ¿incluimos una guía "racing" de lo que se puede hacer en Yas Island?
El Ferrari World;



Espero que os entretenga el "a mi manera", un saludo.  :emoticon_cincin:




« última modificación: 03-Nov-2012, 16:17:47 por RICKY »

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RE: GP de Abu Dhabi
« Respuesta #1 en: 08-Nov-2010, 20:20:48 »
Me he fijado en el video de la vuelta de Fernando que, en esta pista, la zona limpia y sucia de los primeros lugares de la parrilla debería ser equivalente porque la trazada por donde van los coches parece ser el centro o incluso la zona izquierda... En consecuencia, clasificar en zona par o impar no debería importar. Ya veremos que dice Gené en su momento.

La recta larga permite adelantamientos "fáciles" y también la recta en curva después de la chicane. La pista es muy lisa y parece que sin baches. McLatas puede ser peligroso aquí y decantar la balanza para uno u otro lado. No sería malo que uno (o los dos mclatas) ocuparan los dos primeros lugares de la parrilla. Si se mantuviaran delante e incluso ganaran la carrera, quitarían los 25 puntos en juego y las ventajas que pudieran obtener los RB sobre Fernando (en caso de ir detrás) serían mínimas y la posible labor de equipo no les serviría de nada. Por una vez, y sin que sirva de precedente :-), apoyo que Soyleyenda esté inspirado en clasificación y gane la carrera si ello permite a Fernando obtener el título. ¡Mira que si conseguimos el título en parte gracias a este sujeto...!

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« última modificación: 08-Nov-2010, 20:22:16 por StarGate »
Martin Brundle: "Alonso podría conducir un wheelie sin una rueda y aún así obtener un podio"

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RE: GP de Abu Dhabi
« Respuesta #2 en: 08-Nov-2010, 20:34:29 »
En Abu Dhabi las cosas no deben ir mal pero debían haber ido mejor en Brasil dado que Interlagos es un circuito más de Ferrari de lo que lo es Abu Dhabi.

Para mi lo raro es que los RB hayan ido tan bien en Brasil durante la carrera. Este año los RB han ido bien en el mundial gracias a que han calificado bien pero casi siempre en carrera no han podido aguantar el ritmo de Ferrari.

Más raro aún ha sido que Hulkenberg haya metido nada más y nada menos que 1 seg a los RB en clasificación y 1.5 seg a Alonso. No lo puede entender. ¿qué le habían puesto a ese coche? Es algo parecido a cuando Fisichella hizo pole en 2009 en Spa con el Force India.

Hay otro detalle más raro aún. Los dos RB adelantaron a Hulkenberg al principio de la 1ª vuelta pero luego Hulkenberg se defendió de forma increíble de los ataques de Fernando que no le pudo adelantar hasta la vuelta 7. Mi conclusión es que Hulkenberg era un paquete puesto ahí adrede para retrasar a Alonso pero en cambio Hulkenberg dio via libre a los RB. Luego, como la FIA sabía que para atacar a Webber lo mejor era Alonso, no le dijeron por radio a Hulkenberg que se dejara adelantar pronto por Hamilton para que Alonso no tuviera que controlar por detrás a Hamilton que siempre supondría un peor enemigo que Hulkenberg.


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RE: GP de Abu Dhabi
« Respuesta #3 en: 08-Nov-2010, 20:58:52 »
No recuerdo bien los detalles del final de la Q3, pero realmente resultó extraño que todos los líderes estuvieran en diferencias de tiempo esperadas y este piloto (y sólo él, no Barrichello) se destapara de esa manera tan bestial. Bien es cierto que él podía jugársela más pero esa diferencia parece demasiado. La única explicación que yo le di en ese momento es que en Williams habían decidido tener su momento de gloria configurando el coche totalmente para esas condiciones olvidándose de la carrera en seco. Los líderes estaban obligados a configurar con esa premisa.

Pero la verdad es que luego Hulkenberg se defendió bastante bien en carrera. Con todo, yo creo que si hubiera configurado el coche para carrera no habría caido hasta la octava plaza y hubiera sido mucho más difícil adelantarlo en un circuito como Interlagos. Y sí, la verdad es que, como apuntó Gené, era ilógico empezar a defenderse desde las primeras vueltas cuando sus verdaderos rivales no eran ni Vettel, ni Weber, ni Fernando y con esa defensa cerrando huecos perdía tiempo que luego iba a necesitar.

Yo creo que a Vettel no le hizo oposición alguna mientras que a Weber sí le intentó frenar pero falló. Si había conspiración debería ir en la línea de dejar ir a Vettel frenando también a Weber y enfrentarlo así a Soyleyenda y Fernando.

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« última modificación: 08-Nov-2010, 20:59:54 por StarGate »
Martin Brundle: "Alonso podría conducir un wheelie sin una rueda y aún así obtener un podio"

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RE: GP de Abu Dhabi
« Respuesta #4 en: 08-Nov-2010, 22:02:03 »
Pueden existir estrategias con otros equipos, no es de extrañar yo todavía lo de Timo no me lo creo, pero bueno ya da igual lo cierto es que si las estrategias de equipo son viejas las ayudas entre equipos son igual de viejas. Lo que si tengo claro es que hasta ahora todo lo que han hecho con la intención de fastidiar les ha salido mal.

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RE: GP de Abu Dhabi
« Respuesta #5 en: 09-Nov-2010, 22:40:51 »
Buenas noches, se incorpora al post inicial la vuelta virtual del simulador de  Red Bull Racing y de la mano del más peligroso contendiente por puntos de F.Alonso, el australiano M.Webber.

Un saludo.

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Re:GP de Abu Dhabi
« Respuesta #6 en: 01-Nov-2012, 19:59:19 »
Buenas tardes, se edita el post inicial siguiendo mis últimas tendencias de "a mi manera"  :biggrin: espero que sirva como archivo del que tirar en el futuro con todas vuestras aportaciones, indispensable capturas de LT, vídeos, etc...

Saludos  :emoticon_cincin:


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