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« Respuesta #1330 en: 24-Jul-2012, 18:06:18 »
Millionaire Alonso 'a bargain' for Ferrari

 Fernando Alonso is F1's highest paid driver, and he's worth every penny.
That is the view of Brazilian correspondent Livio Oricchio, who said after Hockenheim that the Spaniard's estimated EUR 25 million salary is "a bargain" for Ferrari.

Another observer told the Times newspaper: "Whatever Ferrari are paying him, it is not enough."
Former Toro Rosso driver Jaime Alguersuari told El Mundo: "If you're a team manager, you want a driver who is fast consistently, adding many points and committing few errors.
"That is exactly what Ferrari has in Alonso."
Alonso, the only driver with three wins to his name in 2012, is now so far ahead of the field that even if he stayed at home instead of racing in Hungary this weekend, he would return even after the long August break with a healthy lead.
Niki Lauda, who interviewed the 30-year-old on the podium at Hockenheim, said he thinks Alonso's latest win was "a provisional decision" in the 2012 world championship.
"He is doing a flawless job so far and he's not going to forget how he's done it in the second half of the season," the triple world champion told Die Welt newspaper.
F1 legend Lauda insists it will be a "difficult task" for any of Alonso's pursuers - chiefly the Red Bull and McLaren drivers - to beat him now.
"We are talking about an absolutely extraordinary driver," former Ferrari driver Patrick Tambay told France's RMC Sport.
"He was opportunistic with a less efficient car at the beginning of the season, and always getting the points or even the win when he could.

"He is exceptional at motivating the team, and being consistent in always scoring points at every race, even when it's just a few points, he still collects them," he added.
Jenson Button, buoyed by McLaren's return to form in Germany, acknowledged that he needs to start stringing race wins together in order to get back in the title hunt.
He also warned Alonso that things could "easily turn around for him but he is doing a great job and he deserves to be where he is".
But Alex Wurz, a former driver and now commentator for Austrian ORF television, agrees with Lauda that Hockenheim was a "preliminary decision" for the 2012 outcome.
"Ferrari have caught up with the car, so that on the bad days they are losing far fewer points than they were, and they have Alonso who at the moment is in perfect form and putting the team in a good mood," he said.
"In this respect," added Wurz, "the points lead that Alonso has now is definitely worth a lot."
Italy's sports daily La Gazzetta dello Sport insisted: "Ferrari is now in a position to dominate the world championship."
"Alonso has never been so strong," agreed Tuttosport.

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« Respuesta #1331 en: 25-Jul-2012, 15:00:04 »
Formula 1's greatest drivers. Number 10: Fernando Alonso
Comments (96)

This year, BBC Sport is profiling 20 of the greatest Formula 1 drivers of all time. The BBC F1 team were asked to provide their own personal top 20s, which were combined to produce a BBC list. Veteran commentator Murray Walker provides his own reflections in a video of their career highlights and chief F1 writer Andrew Benson profiles the driver. This week, number 10 - Fernando Alonso.

Asturias in northern Spain is a rugged mountainous region that, historically, is renowned for breeding tough, fierce fighters. Fernando Alonso is a true child of his homeland.

There is no more relentless and forbidding competitor in Formula 1. His greatest qualities - among many - are the ability to pound out lap after lap in every grand prix at the absolute limit and always to get the best out of his machinery, however flawed.

These abilities have won him two world titles and 30 grand prix victories - fifth in the all-time winners' list - and have never been demonstrated more impressively than in 2012.

Ferrari started the season with, at best, the fifth quickest car. In the first eight grands prix, Alonso's average qualifying position was eighth. Yet after those races, he was leading the championship. Following his third victory of the season in Germany on Sunday, he continues to do so.

Although his colossal gift is plain for all to see, Alonso responds with modesty when asked to sum up his own ability.

In a BBC interview in 2009, he said: "Maybe I'm not the quickest driver, maybe I'm not the most talented, maybe I'm not the hardest working, but I'm very consistent. I will always be there."

It seems an odd thing to say for a racing driver who is remarkably complete - quick in all conditions, brilliant in an imperfect car, extremely adaptable, highly intelligent, a brave and clinical overtaker, and always a factor.
But on the proviso that it is understood any shortfall he may have compared to a rival in a given area is on the minutest scale, you can see what he means.

Although undoubtedly super fast, Alonso does not very often produce a "special" lap in qualifying, the sort that moves the boundaries of what seemed possible.

It happens - one thinks of his spectacular qualifying lap at Singapore in 2011, for example - but not as often as it does for his contemporaries Lewis Hamilton and Sebastian Vettel, or Ayrton Senna in the past.

Paradoxically, though, when he finds himself in a car with some kind of problem, Alonso is unequalled, his ability to compensate for the performance deficit quite staggering.
Alonso factfile

    Races: 188
    Wins: 30
    Championships: 2
    Pole positions: 22
    First race: 2001 Australian Grand Prix
    First win: 2003 Hungarian Grand Prix
    Last win: 2012 German Grand Prix

The best example was the 2006 Italian Grand Prix, when he qualified fifth in a Renault missing much of its rear bodywork, before being demoted to 10th after being given a controversial penalty.

His engineers calculated how much performance the car had lost and say it should not have been possible to get that time out of that car. It was one of the most extraordinary qualifying laps of the decade.

That race was when his campaign for what turned out to be his second consecutive title was coming to a nail-biting climax.

He won his first championship for Renault in 2005, beating Kimi Raikkonen's faster but more fragile McLaren partly thanks to the consistent relentlessness that by then was already a trademark.

Already mighty impressive, Alonso had to step up another gear in 2006. After dominating the early races, Renault faced a determined fightback from Ferrari and Michael Schumacher, who employed the sort of dirty tricks they had perfected over the years to try to derail their rival.

That title came down to a duel between Schumacher and Alonso at Japan's Suzuka, which carried echoes of other great battles at that track between Senna and Alain Prost, and Schumacher and Mika Hakkinen.

After 36 flat-out laps, the race - and effectively the title - was decided when the engine in Schumacher's car failed for the first time in six years. A cruise to the podium in the final race in Brazil made Alonso the youngest double world champion in history.

He had made his race debut for Renault at the expense of Jenson Button in 2003, after a year as their test driver.

The decision was criticised in the British media. But those who felt it was a bad idea had not been paying attention in Alonso's debut season in 2001, when he frequently had his uncompetitive Minardi in places with which the team were unfamiliar.

Once at Renault, a series of superb performances in his first season culminated in his maiden win at Hungary and removed any doubts about his potential.

Through the successful Renault years, though, were the first hints of what many argue is a flaw in Alonso's make-up. On the rare occasions when a team-mate has beaten him, he has not handled it well.

That became a real problem when he joined McLaren in 2007 alongside a novice Lewis Hamilton, who immediately proved to be at least as quick.

It turned into an epic, tense battle that see-sawed backwards and forwards, with virtually nothing to choose between them throughout the year.

Alonso felt McLaren were more supportive of Hamilton - and reasoned that only one of them could win the title in the face of a tough challenge from Ferrari drivers Raikkonen and Felipe Massa.

That person, he believed, should be him - partly because the team had employed him as their leader and partly because he felt Hamilton was ultimately too inexperienced.

The building pressure boiled over in Hungary, when Alonso threatened to go to the FIA with damaging information about the unfolding spy-gate scandal if they did not make Hamilton support him.

The incident ruptured the relationship between McLaren and Alonso for good, and badly damaged Alonso's reputation, to the extent that it has still not fully recovered. The whiff of potential involvement - never proven, always denied - in the 2008 Singapore race-fixing scandal has not helped on that front.

But despite being at loggerheads with McLaren, who did little to disguise the fact they wanted Hamilton to be champion, Alonso still took the title to the wire. Both he and Hamilton lost out to Raikkonen by a single point.

Alonso and McLaren agreed to separate one year into a three-year deal and despite talks with Red Bull he chose to go back to Renault and wait for a seat to open at Ferrari, which it did in 2010.

Had he gone for Red Bull, he might well now be a five-time champion - with the 2009, 2010 and 2011 titles under his belt as well.

Equally, had he better controlled his emotions in 2007 and stayed with McLaren, he might have won four titles in a row.

Alonso shrugs at this. "I have the titles I deserve," he says.

Not all would agree with that.
Alonso's team changes

2001 Minardi

2002-06 Renault

2007 McLaren

2008-09 Renault

2010-present Ferrari

Having taken the route he did, Alonso should have won a third crown in his debut season with Ferrari in 2010. Despite driving a car inferior to the Red Bull, he went into the final race leading the championship and lost it only because of a catastrophic strategy error by the team.

Alonso is the very essence of the sort of dynamic natural leader on which Ferrari thrive and the team seem a natural home for this proud, determined man. He is contracted there until 2016.

As for Alonso and Hamilton, the events of their season as team-mates left an indelible impression on both.

Neither troubles to disguise that he regards the other as his toughest rival.

Alonso praises Hamilton publicly. And it has recently come to light that while Alonso is happy for Vettel to join him at Ferrari in the future, he has vetoed Hamilton doing so.

Hamilton shares a similar high opinion of Alonso. "I love racing with Fernando, he's, like, the best driver here," he said after winning in Canada this year.

Fernando es de otro planeta

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« Respuesta #1332 en: 25-Jul-2012, 17:45:38 »
Alonso targeting 31st grand prix win on his 31st birthday

McLaren will hope to get the most out of their upgraded car after Lewis Hamilton’s bad luck in Germany and champions Red Bull will want to put a troubled weekend in Hockenheim behind them.

Alonso will go into the August break on top of the standings whatever happens at the ageing, twisty Hungaroring, where temperatures usually soar after the cooler races in Britain and Germany. Although Alonso’s Ferrari is not the fastest car on the circuit, the Spaniard has amassed 154 points, shooting 34 clear of Red Bull’s Mark Webber (120).

Webber’s team mate and world champion Sebastian Vettel is a further 10 points back in third place followed by Kimi Raikkonen and Lewis Hamilton, who are both in the 90′s.

After two wins and a second place in his last three outings, a fourth win of the season would put Alonso well on course for a third Formula One title to add to the ones he won as a youngster with Renault in 2005 and 2006.

“I don’t want anyone to come to Hungary better prepared than me, physically or mentally or more motivated than me and I always try and win this competition that runs alongside the one on the track,” Alonso said.

“I expect to go well in Budapest and there is no reason to be pessimistic. However, I am not forgetting that Red Bull and McLaren were quicker [at Hockenheim].”

Team principal Stefano Domenicali described it as a key race and added: “We know we still have a lot of work to do, because we are still not the fastest.”

Reliability has become the watchword for Ferrari, who have not had a retirement since the opening race in Australia while Alonso has managed a top ten finish in every round. He has also racked up 22 successive races in the points.

“We must keep concentrating to the maximum, especially on the reliability front,” Domenicali added.

Alonso became the (then) youngest driver to win a Grand Prix when he led from pole to win in Budapest in 2003 at the age of 22, a record subsequently taken by Vettel in 2008 aged 21.

“It is a dream come true. I am 22 years old and I have my first victory. I hope I have a long career with lots more victories,” Alonso said at the time.

He is not the only one who has happy memories of Budapest.

McLaren have won five of the last seven races there, two of them with Lewis Hamilton and one with Button who was victorious last year and also won with Honda in 2006 – his first triumph after years of waiting.

“We know we’ve got a good car and a good recent track record there – we won in 2005, 2007, 2008, 2009 and 2011,” team principal Martin Whitmarsh said.

“Winning just before the shutdown is always positive because it provides you with great momentum across the summer break.”

McLaren’s performance upgrades have thrust them back into contention with Button finishing second at Hockenheim, although Hamilton suffered the frustration of an early puncture and eventual retirement.

Webber won in 2010 and a repeat would be timely for the Australian after he bafflingly lacked pace at Hockenheim.

Having been penalised five places on the starting grid at Hockenheim for an unscheduled gearbox change, Webber drove to an uninspired eighth place finish.

Meanwhile, Vettel was stripped of his second place because of an illegal passing manoeuvre and dropped to fifth.

“We have to be quick in all conditions and we weren’t for whatever reason,” said Webber, giving the constructors championship leaders plenty of food for thought.

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« Respuesta #1333 en: 26-Jul-2012, 19:58:00 »
RBR estuvo a punto de ser excluido en Canadá por tener un sistema de regulación de altura del monoplaza "manual"

Red Bull kommt drei Mal davon

Das Verhältnis zwischen Red Bull und dem Weltverband FIA ist gestört. Die Titelverteidiger fühlen sich von den Sportkommissaren verfolgt. Teamberater Helmut Marko fand kürzlich deutliche Worte für die fortwährenden Strafen. Doch jetzt kommt heraus, dass die Regelhüter Red Bull im schlimmsten Fall schon drei Mal hätten aus dem Rennen nehmen können.

Wer an Verschwörungstheorien glaubt, könnte jetzt stutzig werden. Red Bull stand im Vergleich zu anderen Teams unverhältnismäßig oft im Fokus der Sportbehörde. Da war das Theater um die Löcher im Unterboden beim GP Monaco. Dann das Verbot der Luftdurchführung durch die Vorderachse. Dann die Anklage wegen angeblich illegaler Motorkennfelder in Hockenheim.

In Monte Carlo und Hockenheim mussten Teamchef Christian Horner und Technikdirektor Adrian Newey zuletzt jeweils vier Stunden vor dem Rennen zum Rapport bei den Sportkommissaren. "Das ist nicht optimal für die Rennvorbereitung", meinte Sebastian Vettel.
Red Bull fühlt sich von FIA-Entscheidungen benachteiligt

Aber auch einige Entscheidungen der Rennkommissare während der Rennen stießen den Red Bull-Verantwortlichen sauer auf. Zum Beispiel die Durchfahrtsstrafe für Vettel in Barcelona, als er mit geöffnetem DRS an den gelben Flaggen vorbeirauschte und dabei auch noch schneller war als in der Runde zuvor. Passierte Michael Schumacher nicht das gleiche drei Rennen später in Valencia? Schumacher blieb von einer Strafe verschont. Zu Recht, denn das DRS war zwar offen, aber Schumacher klar langsamer.

Zum Beispiel auch der Einsatz des Safety-Cars in Valencia wegen Trümmerteilen auf der Strecke. Nach Meinung von Red Bull-Berater Helmut Marko sollte das nur Vettels riesigen Vorsprung auf das Feld eindampfen. In Hockenheim blieb das Safety-Car in einer vergleichbaren Situation in der Garage. Felipe Massa hatte die Teile seines Frontflügels über die Strecke verteilt.

Hier ist der Einwand von Red Bull berechtigt, wie der spätere Reifenschaden von Lewis Hamilton beweist. Aber dann darf man sich nicht über Valencia beklagen. Und dann noch die Strafe gegen Sebastian Vettel wegen Überholens neben der Strecke, was Marko mit der "Todesstrafe wegen Hühnerdiebstahls" umschrieb.
Verschwörung gegen Red Bull?

Im Red Bull-Camp fällt bisweilen das Wort Verschwörung. Dafür fielen einem gleich zwei Gründe ein, wenn man böswillig denkt. Will die FIA einen dritten WM-Titel von Vettel und Red Bull verhindern? Oder ist das die Strafe dafür, dass Red Bull im Zusammenspiel mit Bernie Ecclestone die Rolle der FIA in Zukunft auf die des Kontrolleurs beschränken will?

Der Weltverband weist die Verdächtigungen weit von sich. Ganz im Gegenteil. Hätte man wirklich Red Bull im Visier, dann hätte es in diesem Jahr schon drei Mal die Möglichkeit gegeben, das Team zu disqualifizieren. Zum Beispiel wegen den Löchern in der Bodenplatte vor den Hinterrädern. Da ließen die Regelhüter Gnade vor Recht ergehen. Red Bull durfte fahren. Jean Todt setzte sich persönlich dafür ein, dass die protestierenden Teams die Füße still hielten. Danach wurde das Reglement präzisiert. Schlitze waren erlaubt, Löcher nicht.

In Montreal machten die FIA-Inspektoren Red Bull schon vor dem ersten Training darauf aufmerksam, dass man die Luftdurchleitung von den Bremsschächten durch die Achse in die Felgen nicht tolerieren werde, weil es sich dabei um ein bewegliches aerodynamisches Hilfsmittel handelt. Aus FIA-Kreisen heißt es: "Hätten wir etwas gegen Red Bull, wie uns vorgeworfen wird, hätten wir mit der Untersuchung bis nach dem Rennen warten und sie so ins Messer laufen lassen können."
Red Bull musste Verstellmechanismus am Fahrwerk ändern

Der dritte Fall sickerte erst am Rande des GP Ungarns durch. In Montreal entdeckten die Regelhüter am dritten Dämpfer der Vorderachse im Red Bull RB8 einen unerlaubten Verstellmechanismus. Von der Einstellung des Dämpfers hängt die Bodenfreiheit an der Vorderachse ab. Diese darf sich zwischen Qualifikation und Rennen nicht ändern. Weil Verstellungen von Hand für die Aufpasser in den Boxen schwer zu erkennen wären, hat die FIA die Regel erlassen, dass sämtliche Fahrwerksverstellungen mit einem Werkzeug zu betätigen sind.

Im Fall Red Bull war das aber kinderleicht mit der bloßen Hand möglich. Wer Böses denkt, könnte unterstellen, dass in den Rennen zuvor zwischen Training und Rennen der Bodenabstand verstellt wurde, ohne dass es der Kommissar in den Boxen merkte. Die FIA wies Red Bull an, das umgehend abzustellen, ohne es an die große Glocke zu hängen. Regelexperten meinen: "Man hätte Red Bull in Kanada locker disqualifizieren können."

Michael Schmidt
« última modificación: 26-Jul-2012, 21:28:51 por matraca »
"Subviraje es cuando ves el árbol contra el que te vas a estrellar. Sobreviraje es cuando sólo lo sientes"

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« Respuesta #1334 en: 28-Jul-2012, 11:13:21 »
"Subviraje es cuando ves el árbol contra el que te vas a estrellar. Sobreviraje es cuando sólo lo sientes"

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« Respuesta #1335 en: 05-Ago-2012, 12:56:55 »

Reports from Italy are claiming that Nico Rosberg is emerging as a possible candidate to replace Felipe Massa at Ferrari.

The German performed impressively against Mercedes GP team-mate Michael Schumacher last year, and was on course for an unexpected win at the last race in China until forced to slow to conserve fuel.

And now Italy’s Autosprint is claiming that the 25-year-old’s management has had “contact” from Ferrari, although the report did add that the Italian team was apparently just checking on his contractual situation.

Both Rosberg and Massa have valid contracts with their respective teams until the end of the 2012 season, giving the rumours a clean tie-in with other suggestions that Force India rookie Paul di Resta was on course for a promotion to Mercedes GP.

Meanwhile, there are also rumours that Massa could be a replacement for Mark Webber, who may either hang up his helmet or seek a berth elsewhere if his contract with Red Bull is not renewed.

How much should one read into these rumours? That’s the ultimate $64,000 question…

[Original image via GP Now]

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« Respuesta #1336 en: 07-Ago-2012, 18:14:59 »
Stewart recomenda Vettel a não ir para a Ferrari: “Alonso é forte demais”
Tricampeão mundial afirma que melhor solução para alemão seria permanecer na Red Bull

Tricampeão mundial de F1, Jackie Stewart aconselhou Sebastian Vettel a permanecer na Red Bull em vez de uma possível transferência para a Ferrari no futuro, onde dividiria a garagem com Fernando Alonso.

Vettel, assegurado na equipe austríaca até o fim de 2014, é um dos mais cogitados a se mudar para a Ferrari após o término de seu atual contrato, fazendo dupla com Alonso, garantido no time de Maranello até 2016. Stefano Domenicali, chefe da equipe italiana, afirmou, em junho, que os dois pilotos podem coexistir sem grandes conflitos, o que inflamou ainda mais os rumores.

No entanto, Stewart avaliou que, caso estivesse na posição de Vettel, a decisão mais inteligente seria permanecer em sua atual equipe. “Não, eu não iria. Eu não faria isso neste momento. Acho que Alonso é forte demais para isso – ele é tão maduro que derrotaria qualquer um por conta da relação que construiu com a Ferrari”, argumentou o escocês, em entrevista ao jornalista inglês James Allen.

“Acho que seria melhor que Vettel deixasse isso para lá e ficasse na Red Bull, porque ele tem uma equipe formada por pessoas que ele conhece de forma íntima. Eu não acabaria com esses moldes nesse momento. Na verdade, eu esperaria por um ano muito ruim com a Red Bull antes de pensar em deixá-los. Aí, minha opção seria por aquele que me daria o que eu preciso – e isso não precisa ser necessariamente na Ferrari.”

Apesar disso, Stewart encheu o piloto alemão de elogios. “Acho que ele é notável. Era o rapaz de 24 anos mais maduro que eu já vi na F1. Agora, ele tem 25 e não vejo isso acabando – acredito que seu psicológico tenha muita relação com isso”, afirmou. “Ele leva a vida de uma maneira normal levando em conta aquilo que ele representa para o esporte. Acho que ele é habilidoso o bastante para continuar assim por muitos anos.”

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« Respuesta #1337 en: 08-Ago-2012, 12:37:41 »
Whitmarsh: Raikkonen is one of the fastest men on the planet

Aug.7 (GMM) McLaren team principal Martin Whitmarsh has admitted he has been impressed by Kimi Raikkonen’s return to F1 in 2012, and shares insight on the Finnish driver who had a successful winning spell as part of the Woking team.

The pair worked together between 2002 and 2006, when the now 32-year-old won nine grands prix for McLaren.

Raikkonen switched to Ferrari in 2007, winning nine more races and the title, but after 2009 he quit Formula One to go rallying and NASCAR racing.

He has returned to F1 with Lotus this year, and despite not yet adding to his tally of career wins, the ‘Iceman’ is tipped as a dark horse for the 2012 championship.

When asked about Raikkonen, McLaren team boss Whitmarsh told Brazil’s Totalrace: “He is very talented.

“I think he is one of the fastest men on the planet,” He added, “People tend to underestimate Kimi, because of how little he talks. But he is a very intelligent and impressive driver.”

“The Lotus is a good car and so, put together, they’re a real threat,” said Whitmarsh.

Kimi Raikkonen (FIN) Lotus F1. Formula One World Championship, Rd9, British Grand Prix, Qualifying, Silverstone, England, Saturday 7 July 2012.“I’m sure you’ve noticed that Kimi does not make many mistakes; he always does a good job. So I’m not surprised and I think he has the ability to improve even more throughout the season,” he added.

Raikkonen’s former McLaren stablemate, Pedro de la Rosa, told Spain’s El Confidencial that Raikkonen is “definitely one of the best drivers I’ve ever seen”.

And at the wheel of the impressive black and gold E20, it looks like a winning combination.

“Well, it hasn’t won any races, so it’s not a winner,” Raikkonen insisted.

“We are still pretty happy but of course you want to do better. We’ll see what we can do in the second part [of the season],” he added.

Lotus’ technical boss James Allison thinks a shot at the title is not out of the question.

“Why not?” he asked the British broadcaster Sky.

“There are an awful lot of points for coming first and an awful lot of races left. The lead is miniscule compared to the points available.”

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« Respuesta #1338 en: 10-Ago-2012, 18:28:53 »
Malas noticias.

Kubica már soha nem tér vissza
Robert Kubica a hírek szerint már soha nem tér vissza a Formula-1-be.

 A lengyel pilóta még tavaly februárban szenvedett súlyos balesetet egy olasz raliversenyen. Először úgy tűnt, amputációra lesz szükség, ám az orvosok munkájának köszönhetően Kubica már mozgatni tudja kezét és járni is tud.

"Robert számára a Formula-1 örökre lezárult - közölte a BBC. "Ez érthető, hiszen hosszú ideje semmi hír nem szólt a lengyel pilótáról. Teljesen a feledés homályába merült, ez természetes folyamat. Az orvosok hosszan és keményen harcoltak Robert sérült karjával és a Ferrari már készen állt egy teszt biztosítására, így a jövőben Felipe Massa utódja lehetett volna. De sem a modern terápia, sem az operációk nem segítettek abban, hogy Kubica visszanyerje kezének teljes működőképességét. Már utcai autót vezet, de ez a szupergyors Formula-1-hez nem elég. A sérülései túl súlyosak ahhoz, hogy Robert visszatérjen a versenyzésbe."

Forrás: f1hungary.fw.hu


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« Respuesta #1339 en: 15-Ago-2012, 09:32:14 »
Williams würde von mir profitieren“

Rubens Barrichello hat unfreiwillig die Seiten gewechselt. Statt Formel 1 fährt er jetzt IndyCars. Im ersten Teil unseres Interviews erklärt der Brasilianer, warum es so schwer ist, sich in der neuen Welt zurechtzufinden.

Wie haben Sie erfahren, dass der Sitz bei Williams an Bruno Senna geht?

Barrichello: Das kam unerwartet. Die Ingenieure und Mechaniker gingen davon aus, dass ich für Williams fahren würde. Natürlich gab es da immer das Gerücht, dass Williams Geld braucht, aber ich hatte ein bisschen Sponsorgeld mit BMC zusammengekratzt. Ohne dass mich Williams darum gebeten hätte. Ich habe keine Ahnung, was Bruno am Ende mitgebracht hat, aber ich konnte das offenbar nicht überbieten. Adam Parr wollte mich wohl auch nicht mehr. So habe ich mein Cockpit verloren. Für Alternativen war es schon viel zu spät.

Und dann?

Barrichello: Ich habe 20 Minuten lang überlegt. Was machst du? Willst du weiter Rennen fahren? Tony Kanaan bot mir an, sein Auto mal zu testen. Ich rief meinen Sponsor an, ob sie auch an IndyCar interessiert wären, aber sie haben abgesagt. Zwei Tage später haben sie mich wieder angerufen und gesagt, dass sie es sich anders überlegt haben. So kam ich zu den IndyCars.

Wie ist diese neue Welt für Sie?

Barrichello: Wir haben hier bei KV ein unglaublich freundliches Betriebsklima. Tony Kanaan ist wie ein Bruder zu mir, seit ich zwölf Jahre alt bin. Mit Ernesto Viso komme ich sehr gut aus. Teamchef Jimmy Vasser ist mein Lehrer. Er und Kevin Kalkhoven treiben dieses Team mit ihrer Power voran.

Trotzdem bleiben die Ergebnisse aus.

Barrichello: Irgendetwas läuft schief im Team. Dazu kommt, dass für mich alles neu ist. Ich fahre hier ein Auto, dass 200 Kilogramm schwerer ist als ein Formel 1-Auto. Mein runder und sanfter Fahrstil, den ich 19 Jahre in der Formel 1 gepflegt habe, ist hier nicht gefragt. Wenn ich so fahren würde, kämen die Reifen nie auf Temperatur. Ich muss gegen meinen Instinkt aggressiv fahren.

Was sagen Sie zu den Rennstrecken?

Barrichello: Als Ex-Präsident der GPDA muss ich sagen, dass wir diese Strecken in der Formel 1 nie zulassen würden. Kein Formel 1-Fahrer würde hier fahren. Die Strecken sind extrem wellig, sie haben kaum Auslaufzonen. Daran musst du dich erst einmal gewöhnen, wenn du von der Formel 1 verwöhnt bist. Manchmal weiß ich gar nicht, wo das Untersteuern herkommt. Vom Auto oder von den Bodenwellen. Würden wir mit den IndyCars auf den Rennstrecken in Europa fahren, würde ich viel besser aussehen. Für mich kommt alles zusammen. Ich muss die Autos und die Strecken lernen.

Was ist noch alles neu?

Barrichello: Keine Reifenheizdecken, keine Servolenkung, Turbomotoren, ein Boost-Knopf statt DRS, der weiche Reifen, den du zum ersten Mal in der Qualifikation zu Gesicht bekommst. Der vermittelt ein ganz anderes Fahrgefühl. Weil das Team selbst das Auto noch nicht hundertprozentig verstanden hat, bin ich als Rookie immer noch auf der Suche nach einer guten Abstimmung, die auf 65 Prozent der Rennstrecken funktioniert. Da die Autos schwerer sind, gelten auch nicht die gleichen Setup-Gesetze wie in der Formel 1. Manchmal musst du genau das Gegenteil dessen tun, was du gewöhnt warst. Auch wenn ich jetzt immer öfter vor meinen Teamkollegen starte, kommen dann wie in Mid Ohio nur 15. Startplätze dabei raus. Aber ich will nicht klagen. Ich bin froh, dass ich Rennen fahren kann. Ich mache das nicht fürs Geld, sondern aus Spaß.

Wie sind die Ovale?

Barrichello: Eine ganz neue Erfahrung. Am Anfang schwirrt dir nur ein Gedanke im Kopf herum: Bleib bloß weg von dieser Mauer. Komischerweise habe ich meine besten Resultate auf Ovalen. Und ich sage dir warum. Weil du da mit einem runden und weichen Fahrstil punkten kannst. Da kann ich so fahren, wie es meinem Naturell entspricht. 

Wie viel weniger Einstellmöglichkeiten haben Sie bei einem IndyCar?

Barrichello: In der Formel 1 gibt es viele elektronische Spielzeuge. Die gibt es hier nicht. Dafür hast du in der Formel 1 zum letzten Mal vor zehn Jahren mit unterschiedlichen Differentialsperren gearbeitet. Das machst du hier noch. Bei den IndyCars hast auch sehr viele Einstellmöglichkeiten am Auto, aber eher die klassischen wie Dämpfer, Federn, Stabis. Daran ist nichts falsch. Es ist einfach weniger Geld da. Hier kannst du für fünf Millionen Dollar ein Auto laufen lassen. In der Formel 1 brauchst du dafür 50 Millionen.

Wo kann sich ein Team vom anderen unterscheiden?

Barrichello: Bei den Dämpfern. Die sind frei käuflich. Du siehst die Unterschiede auf der Strecke. Wenn die Dämpfer nicht gut sind, musst du steifere Federn fahren. Manchmal fahre ich hinter Franchitti oder Dixon auf der Strecke her und denke mir. Das könnte ich mit meinem Auto nicht. Dabei sind die Autos bis auf die Dämpfer absolut identisch. Mein Auto mag die Bodenwellen nicht. Deshalb fehlt mir immer etwas Grip.

Warum liegt Ihr Teamkollege Kanaan in der Meisterschaft weit vor Ihnen?

Barrichello: Weil er so viel Erfahrung hat. Er ist superb bei der Strategie, bei den Re-Starts. Mir fehlt immer noch das Gespür für eine gute Strategie hier. Oft passiert es mir, dass ich volle Kanne fahre, ganz gut platziert bin, dann aber zum Schluss noch einem einen kurzen Tankstopp machen muss, weil es keine Gelbphase gab und der Sprit nicht reicht. Umgekehrt hatte ich Rennen, wo ich wirklich Sprit gespart habe, um am Schluss angreifen zu können, und dann kommt dieses verdammte Gelb und die Fahrer profitieren, die auf eine Gelbphase gesetzt hatten. Ich glaube, die alten Hasen riechen das. Das ist auch ein gewisser Poker dabei. Hier wird gerne mit der Strategie riskiert, viel mehr als in der Formel 1, wo alles berechnet wird.

Zum Beispiel?

Barrichello: Das beste Beispiel war das Rennen in Mid Ohio. Ich konnte am Anfang mit dem Spitzenpulk mithalten, war aber am Limit, weil mein Auto nicht so gut lag. Das hat den Spritverbrauch hochgetrieben. Ich hätte es nie wie der Sieger Scott Dixon nur mit zwei Stopps über die Distanz geschafft. Deshalb bin ich etwas früher zum ersten Tankstopp, um den Rhythmus der anderen zu brechen. Leider habe ich auf den harten Reifen zu viel Zeit verloren. Ich hätte mit ihnen wie mein Teamkollege Kanaan starten und sie so schnell wie möglich wieder loswerden sollen. Tony ist hinter mir losgefahren, aber er kam weit vor mir ins Ziel. Das zeigt, dass ich noch viel lernen muss.

Ist Überholen einfacher?

Barrichello: Es ist einfacher, weil die Autos weniger von der Aerodynamik abhängen, und weil viele Leute in den ersten Runden mit frischen Reifen Probleme mit dem Aufwärmen haben. Es gibt ja keine Heizdecken. Und du hast den Boost-Knopf. Der gibt dir vom Beginn der Gerade an einen Vorteil. DRS wirkt erst auf der zweiten Hälfte der Gerade.

Haben Sich die Autos für Sie im Vergleich zur Formel 1 langsam angefühlt?

Barrichello: Anfangs ja. Aber wenn du dann nach Indianapolis kommst, denkst du anders über den Speed.

Wie war diese Erfahrung?

Barrichello: Ich hätte es mir nie so schnell vorgestellt. Auf der Geraden hast du fast 380 Sachen drauf. In den Kurven wird das Auto ganz leicht, weil der Abtrieb fehlt. Am Renntag denkst du, dass die Zielgerade nur noch halb so breit ist. Die vielen Leute links und rechts auf den Tribünen lassen die Gerade wie einen Tunnel aussehen.

Hat Indy am Anfang Angst gemacht?

Barrichello: Nein, weil du zwei Wochen Zeit hast, dich daran zu gewöhnen. Und das Team war ganz toll zu mir. Sie haben mich aus dem Auto geholt, als ich mich gerade wohl zu fühlen begann. Ich wollte weitertesten. Nein, haben sie gesagt, steig bitte aus. Sie haben mir gezeigt, dass ich leicht übersteuernd durch die Kurven bin. Wenn du so weiterfährst, wirst du in der Mauer landen, haben sie mich gewarnt. Ich habe geantwortet. Keine Sorge, ich habe alles unter Kontrolle. Die Sprüche kennen wir, hieß es. Das sagen alle Rookies. Es macht keinen Sinn, so zu fahren. Versuche lieber dein Auto so abzustimmen, dass das Übersteuern verschwindet. Wenn es einmal zu viel wird. kriegst du das Auto nie mehr in den Griff und du landest in der Mauer. Das war mir eine gute Lehre.

Und wie war das Rennen?

Barrichello: Ich hätte in den Top 6 landen können. Dann wurde ich von meiner Unerfahrenheit ausgetrickst. Nach 180 Runden hat das Rennen noch einmal von vorne begonnen. Plötzlich sind alle wie die Verrückten gefahren und ich wurde auf Platz elf durchgereicht.

Wollen Sie dieses Rennen mal gewinnen?

Barrichello: Unbedingt. Es gibt zwei Rennen, die ich unbedingt gewinnen wollte oder will. Den GP Brasilien in Interlagos und das Indy 500.

Ist die Formel 1 für Sie beendet?

Barrichello: Ich glaube, es gibt noch einen Weg zurück. Ich benutze IndyCar nicht als Notlösung. Ich fahre, weil ich Rennfahren liebe.

Schauen Sie sich die Formel 1-Rennen an?

Barrichello: Jedes, bis ins kleinste Detail. Vom Freitag an, jede Trainingssitzung. Ich studiere jede einzelne Sektorzeit, ich bekomme von Freunden ganz genaue Informationen über die Reifen und die Autos, stehe extra dafür um fünf Uhr morgens auf. Meine Frau schimpft, dass ich komplett verrückt bin.

Wie gefällt Ihnen die Saison?

Barrichello: Sensationell, wie ausgeglichen das ist. Mir blutet das Herz, dass ich da nicht dabeisein kann. Verstehen Sie mich richtig. Ich bin happy, dass ich hier fahren kann, ich sehe mich nicht als Opfer. Ich finde es nur schade für Williams, weil ich glaube, dass ich dieses Jahr wirklich Großes hätte leisten können. Nicht nur für mich. Auch für das Team. Williams würde von mir profitieren. Ich wäre als Teamkollege ein guter Coach für Senna, Bottas oder Maldonado gewesen. Sie wären neben mir noch viel besser gefahren als sie es jetzt tun. Schauen Sie sich Maldonado an. Er hat letztes Jahr weniger Unfälle gehabt als in dieser Saison. Pastor ist superschnell. Mit mir an der Seite fährt er viel kontrollierter. Okay, sie haben viel mehr Punkte auf dem Konto als letztes Jahr. Aber mit diesem Auto müssten sie unter den Top 3 mitfahren.
Schauen Sie besonders auf Ihren Nachfolger Senna?

Barrichello: Ja, aber ohne böse Gedanken. Ich habe mich über seinen siebten Platz in Ungarn richtig gefreut. Er ist ein tolles Rennen gefahren. Wie gesagt: Wenn ich sein Teamkollege wäre, würde er noch mehr aus sich herausholen. Ihm fehlt Erfahrung. Und die bekäme er von mir. Er braucht jemand, der die ganzen kleinen Probleme löst. Dann kann er viel relaxter fahren.
War das gute Auto absehbar?

Barrichello: Ja, weil wir schon letztes Jahr die Probleme erkannt haben. Und weil die neuen Leute gut sind. Der Wechsel zu Renault hat einen großen Unterschied ausgemacht. Das große Plus dieses Motor ist seine gute Fahrbarkeit.
Wer wird Champion?

Barrichello: Alonso fährt in der Form seines Lebens. Er hat nicht das schnellste Auto, macht aber das beste daraus. Und jetzt nehmen sich seine Verfolger die Punkte gegenseitig weg. Am Ende wird es auf ein Duell Alonso gegen Vettel hinauslaufen.
Hat sie Sauber überrascht?

Barrichello: Sie hatten letztes Jahr schon ein gutes Auto, besonders in Bezug auf die Reifen. Jetzt haben sie noch Speed dazugefunden. Die sind in der Endphase eines Rennens immer unter den Schnellsten. Das kommt nicht von ungefähr.
Michael Schumacher wird in Monza 300 Rennen alt. Was sagen Sie dazu?

Barrichello: Ich mag es, wie entschlossen er an die Sache herangeht, und mir war klar, dass es nach drei Jahren Pause schwierig sein würde, sofort wieder Fuß zu fassen. Deshalb hat es mich echt überrascht, wie viel weniger Probleme Kimi damit hat.

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